我國橋梁工程專家很多，比較著名的有以下幾位先生。茅以升（1896年1月9日—1989年11月12日），字唐臣，江蘇鎮(zhèn)江人。土木工程學(xué)家、橋梁專家、工程教育家，中國科學(xué)院院士，美國工程院院士，中央研究院院士。茅以升曾主持修建了

：小編希望大家在關(guān)注明星們的同時，還能多關(guān)注一下國家的重要人物。 葉可明同志是我國的中國共產(chǎn)黨黨員、中國工程院院士、上海建工集團(tuán)原總工程師等，在2021年10月5日，因病醫(yī)治無效，享年84歲。那么他在土木工程領(lǐng)域有哪些

2005年當(dāng)選為中國工程院院士。 尹衍梁,1950年出生于臺北,祖籍山東省日照市。臺灣政治大學(xué)博士,目前為北京大學(xué)兼任教授、博士生導(dǎo)師,臺灣大學(xué)土木研究所兼任教授,臺灣潤泰集團(tuán)總裁,并兼任建筑事業(yè)體總工程師和工程師和研發(fā)長。自1995年從日本

1、吳彥祖。畢業(yè)院校：俄勒崗大學(xué)，建筑系。做過幾個月短暫的建筑工作，本應(yīng)成為一名建筑師的他后來卻成為了亞洲屈指可數(shù)的實(shí)力派巨星。2、劉愷威。畢業(yè)院校：加拿大懷雅遜大學(xué)，建筑系。其父劉丹也學(xué)過土木工程。劉愷威移民加

1、王澍，活躍在中國建筑第一線的當(dāng)代著名建筑師，2012年2月27日獲得了普利茲克建筑獎，成為獲得該獎項(xiàng)的第一個中國人。2、崔愷，中國工程院院士，2006年獲得梁思成建筑獎，2007年獲得亞洲建筑師協(xié)會金獎。3、崔彤，中科院建筑

土木工程著名人物介紹如下：1、惠靈頓 A.M.Wellington（1847-1895）美國土木工程師、鐵路選線經(jīng)濟(jì)理論的奠基人。生于麻省沃爾瑟姆。1867~1887年歷任布魯克林園林局測量員、布法羅—紐約—費(fèi)城鐵路首席副工程師、密歇根中央鐵路定

中國土木工程有哪些著名人物

1991年:美國土木工程師學(xué)會選定為世界第十二處“國際土木工程歷史古跡”,并在橋北端東側(cè)建造了“國際歷史土木工程古跡”銅牌紀(jì)念碑。1999年:被定為省級愛國主義教育基地。地位:是世界上保存最完好、最古老的一座單孔大石橋。更多關(guān)于標(biāo)書代

選定趙州橋?yàn)閲H土木工程歷史古跡,并贈送了一面以國際土木工程里程碑為標(biāo)志的銅牌安置橋旁,以示永久紀(jì)念.趙州橋被譽(yù)為“天下第一橋”,千年不墜.

1991年,趙州橋被美國土木工程師學(xué)會認(rèn)定為世界第十二處“國際土木工程歷史古跡”,并贈送銅牌立碑紀(jì)念。這標(biāo)志著趙州橋已與埃及金字塔、巴拿馬運(yùn)河、巴黎埃菲爾塔等世界著名歷史古跡并稱而齊名。

近代著名古建筑學(xué)家梁思成說趙州橋的結(jié)構(gòu)“所取的方式,對于工程力學(xué)方面竟有非常的了解,及極經(jīng)濟(jì)極聰明的控制?！婵审@異地表現(xiàn)出一種極近代化的進(jìn)步的工程精神”。1991年美國土木工程師學(xué)會將趙州橋遴選為“國際土木工程歷史古跡”。

國際土木工程歷史古跡

橋梁工程施工中的裂縫問題論文 摘要: 基于當(dāng)前橋梁建設(shè)施工現(xiàn)狀, 將橋梁施工裂縫進(jìn)行分類并分析其裂縫成因, 從而具有針對性的研究橋梁工程施工中的裂縫防止策略, 以提高施工效率和施工質(zhì)量, 推動施工工作的穩(wěn)定進(jìn)行, 并提高橋梁工程的外觀美

1橋梁工程中的腐蝕類型分析 在對工程項(xiàng)目進(jìn)行研究的過程中，首先要對橋梁腐蝕類型進(jìn)行分析，由于腐蝕過程主要指的是材料在環(huán)境介質(zhì)內(nèi)發(fā)生物理或者是化學(xué)變化的情況，不僅會對整體技術(shù)體系產(chǎn)生影響，也會導(dǎo)致整體工程項(xiàng)目的性能受到

現(xiàn)如今，我國的橋梁建設(shè)事業(yè)飛速發(fā)展，如何利用現(xiàn)有的設(shè)備來滿足人民對交通便利的需求，成為橋梁建設(shè)所要面對的主要問題。相信隨著施工施工技術(shù)的發(fā)展、經(jīng)驗(yàn)的積累及計算軟件的普及，會出現(xiàn)更多更好的公路橋梁施工方法。由于我國仍

摘要: 通過對《道路與橋梁工程概論》的學(xué)習(xí)閱讀,對課程基本體系進(jìn)行梳理,系統(tǒng)扼要的概括了道路路線平、縱、橫斷面和定線設(shè)計的原理和方法、路基路面和橋梁工程的分類構(gòu)造、設(shè)計方法和建筑技術(shù);對筆者較感興趣的橋梁基礎(chǔ)工程以較大篇幅介紹;

風(fēng)險判斷與識別是一項(xiàng)復(fù)雜又繁瑣的工作,其中需要經(jīng)歷多個環(huán)節(jié),涉及到多項(xiàng)復(fù)雜的工作,已經(jīng)成為工程項(xiàng)目風(fēng)險管理的必備前提,為了全面、徹底地預(yù)測出橋梁工程項(xiàng)目的風(fēng)險,就要明確項(xiàng)目風(fēng)險識別的依據(jù),對于橋梁工程項(xiàng)目來說,主要從下面幾點(diǎn)入手。

橋梁工程技術(shù)論文范文篇一 橋梁工程施工技術(shù) 摘要:在工程項(xiàng)目建設(shè)中橋梁施工是個重要環(huán)節(jié),橋梁建設(shè)發(fā)展的關(guān)鍵在施工技術(shù)水平?？茖W(xué)技術(shù)在不斷的進(jìn)步,施工機(jī)具、設(shè)備和建筑材料都在發(fā)展,橋梁施工技術(shù)也得到了不斷地改進(jìn)、提高。為橋梁施工技

橋梁工程論文3000字左右

知識改變?nèi)松?，科技?chuàng)造未來 努力學(xué)習(xí)科學(xué)，迎接未來挑戰(zhàn) 科技創(chuàng)新---激揚(yáng)創(chuàng)想的天地 崇尚科學(xué) 追求真知 銳意創(chuàng)新 勇于挑戰(zhàn)

在全球知識化的今天，我們終于明白了知識就是力量，知識推動社會的發(fā)展和進(jìn)步，而人生改變的機(jī)遇是留給那些隨時準(zhǔn)備著的人。

一個人不進(jìn)步是可悲的，一個國家不進(jìn)步是沒落的，一個世界不進(jìn)步是黑暗的。只有在不斷的科學(xué)創(chuàng)新中，人類的生活才可以得到升華。我們是幸福的，我們是幸運(yùn)的，我們趕上了一個科技高速發(fā)展的時代，只有堅持科學(xué)創(chuàng)新,才是我們

科技展觀后感 10級公共事業(yè)管理1班 11月27日上午，由校團(tuán)委、科學(xué)技術(shù)處、學(xué)生科協(xié)聯(lián)合主辦的第八屆“創(chuàng)造杯”大學(xué)生課外學(xué)術(shù)科技作品競賽終審決賽入圍作品展剪彩儀式在校本部學(xué)生活動中心舉行。校長邢永明，校黨委副書記、紀(jì)

科技改變?nèi)松?觀后感

《知識改變?nèi)松芬l(fā)我的感悟 　　十七世紀(jì)英國哲學(xué)家培根說：“知識就是辦量”。一語道破了知識的價值所在，的確，在人類歷史發(fā)展的長河中，知識的洪流中川流不息，始終是推動歷史向前的動力。而在當(dāng)今這個信息、知識爆炸的時代，知識的更新更是迅雷不及掩耳之勢，侵襲著這個社會的每一個角落，由于工業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展到機(jī)械工業(yè)經(jīng)濟(jì)，每一個稱呼的改變都透露出知識的力量，知識不僅能夠推動人類社會的發(fā)展，更能改變?nèi)说囊簧? 　　華人首富，香港經(jīng)濟(jì)超人李嘉誠，他的人生經(jīng)歷，就是知識不斷提升改變的過程，在其人生創(chuàng)業(yè)的初期，曾做過推銷員，茶樓伙計，但既使是這樣的人生環(huán)境下，他也沒有忘記學(xué)習(xí)，尤其是沒有放棄對英語的學(xué)習(xí)，他時刻準(zhǔn)備著為將來人生的轉(zhuǎn)變創(chuàng)造條件奠定了基礎(chǔ)，可是由于條件的限制，他不可能擁有很好的學(xué)習(xí)條件，買不起英語教材，為此，他便結(jié)合自已的生活實(shí)際為學(xué)習(xí)創(chuàng)造條件。他當(dāng)時做藥材推銷，在每一種藥品的介紹說明中都有中英文兩種文字，他便利用這種天然的中英文兩種文字，他便利用這種天然的中英文對照優(yōu)勢，狠狠地吸取知識。上帝在關(guān)門的時候，他一定在另一個地方為您打開了一扇窗。李嘉城的付出終于得到了回報，由于他這種具有戰(zhàn)略眼光的知識儲備為他將來在和外商的激烈竟?fàn)幹校冀K沒有敗下陳來，打下了良好的基礎(chǔ)，最終在香港及世界商業(yè)界中占據(jù)了一席這地。 　　古人云“書中自有黃金屋，書中自有顏如玉”這是封建士子對科舉考試的又一認(rèn)識和期待，盡管透露出了自我安慰以求平靜的情緒，但也抓住了根本，在封建君主制盛行的年代里，窮書生能夠改變自已人生的途徑也只有這一條路，那就是一舉登科，爾后光宗耀祖，實(shí)現(xiàn)人生的抱負(fù)，正因?yàn)槿绱?，歷史上才有了“范進(jìn)中舉”這一悲喜人生鬧劇。 　　試想如果沒有馬列主義和毛澤東思想，中國就不能取得新民主主義革命勝利，如果沒有馬列主義在中國的現(xiàn)代化仍是步履維艱，中國近代的落后是科技落后的結(jié)果，建國后一系列經(jīng)濟(jì)落后更是經(jīng)濟(jì)知識的愚昧。 　　在全球知識化的今天，我們終于明白了知識就是力量，知識推動社會的發(fā)展和進(jìn)步，而人生改變的機(jī)遇是留給那些隨時準(zhǔn)備著的人。
“??！終于看完了！”我合上這本書后還意猶未盡。在這本書中，我知道了許多我以前所不知道的知識。巧開瓶蓋就是其中一個。 　 　　我們都知道在通常情況下，瓶蓋需要在專用工具才能打開。在不借助任何工具，也不難把瓶子弄破是情況下，把蓋得非常牢固的瓶蓋不費(fèi)吹灰之力地打開似乎有點(diǎn)困難。但只有你按照下面的方法做便能輕而易舉。先把瓶蓋部分放入燙水中半分鐘，然后用手向上掀開瓶蓋，不費(fèi)吹灰之力瓶子就打開了。物體遇熱膨脹，瓶體、瓶蓋也是如此。但玻璃傳熱慢，膨脹系術(shù)也小，二金屬傳熱快，膨脹系數(shù)大，所以，加熱后金屬瓶蓋就松了。 　 　　熱脹冷縮現(xiàn)象是日常生活中經(jīng)常遇到的現(xiàn)象。無論是氣體、液體還是固體，在一般情況下，受熱的時候都會發(fā)生膨脹，變冷的時候也都會收縮。 　 　　物質(zhì)熱脹冷縮的原理，被人們廣泛應(yīng)用在日常生活和生產(chǎn)中。乒乓球踩癟了，浸入開水里燙一下，球內(nèi)空氣受熱膨脹，壓力變大就會重新鼓起來。燒開水時，壺里的水不能裝的太滿，防止水受熱膨脹溢出來。鋪設(shè)鐵軌時，鐵軌之間留下一定的空隙，使鐵軌在夏天受熱時有膨脹的余地。夏季安裝高壓線電線時，電線不能拉得太緊，讓電線有伸縮的余地，否則天一冷電線收縮，就會繃斷造成事故。如此等等，在工程技術(shù)和機(jī)械制造上都要利用或者考慮到固體的熱脹冷縮現(xiàn)象。 　 　　一般物體都熱脹冷縮，但也有例外。在北方寒冷的冬夜，如果你把放在院子里的水缸灌滿水，水缸很可能被厚厚地脹破。這個現(xiàn)象表明，水遇冷結(jié)冰時體積不但沒有收縮，反而膨脹。 　 　　水在4℃以上時是熱脹冷縮的，但在0℃之間卻是熱縮冷脹的。在北方的冬季，當(dāng)溫度降低到4℃以下，湖面的水冷脹的結(jié)果使體積變大，比湖面下的水輕一些，所以湖中的水不再對流。當(dāng)湖面冷到結(jié)冰時，冰層下的溫度仍然高于0℃，魚類仍舊可以自由自在地游來游去。 　 　　《小游戲大科學(xué)》這本書帶領(lǐng)著我在知識的海洋中遨游，它讓我學(xué)到了很多很多，讓我知道了許多我從前所不知的事情。它讓我經(jīng)歷了一次新奇的旅程。我永遠(yuǎn)也忘不了這本書！
橋梁工程的論文 　　無論是在學(xué)習(xí)還是在工作中，大家都不可避免地要接觸到論文吧，論文寫作的過程是人們獲得直接經(jīng)驗(yàn)的過程。那么你知道一篇好的論文該怎么寫嗎？下面是我精心整理的橋梁工程的論文，歡迎閱讀與收藏。 　　橋梁工程的論文 篇1 　　1、橋梁工程項(xiàng)目風(fēng)險評估基本理論與方法 　　1.1風(fēng)險評估大致過程 　　通常的風(fēng)險評估過程為：分析并辨認(rèn)風(fēng)險因素，從而預(yù)測未來會出現(xiàn)的風(fēng)險性因素與事件，通過定量與定性兩種方法對所辨認(rèn)出的風(fēng)險進(jìn)行深入全面的論證，從而對風(fēng)險因素進(jìn)行分類，以及不同風(fēng)險發(fā)生概率以及風(fēng)險分布狀況等等。各類風(fēng)險的危害等級。利用單個與整體風(fēng)險評估準(zhǔn)則來分別分析單個項(xiàng)目風(fēng)險以及整體項(xiàng)目風(fēng)險大小，分析其是否可以被接受，以此來制定出科學(xué)而有效的解決對策，或者對工程項(xiàng)目實(shí)施科學(xué)的調(diào)整。 　　1.2風(fēng)險評估基本理論分析主要的風(fēng)險評估理論主要包括：風(fēng)險識別、風(fēng)險估計、風(fēng)險評價與決策。 　?。?）風(fēng)險識別 　　就是利用科學(xué)的方法、途徑和措施來全面、客觀地判斷、認(rèn)識風(fēng)險因素，并實(shí)施量化識別。橋梁構(gòu)造與施工都相對繁雜，在有限的資料信息條件下，可以通過專家訪問，問卷調(diào)查等模式進(jìn)行估計分析，從中發(fā)現(xiàn)核心風(fēng)險要素。 　?。?）風(fēng)險估計 　　風(fēng)險估計也是風(fēng)險評估模式之一，具體體現(xiàn)為針對任意一風(fēng)險來評估其出現(xiàn)的概率、可能帶來的影響等等。具體涵蓋兩大點(diǎn)：概率估計與損失估計。第一，概率估計通過不斷做試驗(yàn)，利用科學(xué)的統(tǒng)計學(xué)理論來計算分析。也可以立足于概率原理，將事件分析成基本事件，通過分析的形式加以計算。采用這兩類方法最終獲得概率數(shù)值是客觀的、實(shí)際的，不被任何人的主觀意識所左右，可以被叫做客觀概率?，F(xiàn)實(shí)的橋梁工程項(xiàng)目風(fēng)險估計中，往往是資料信息不充足，手頭掌握的有限信息量也無法付諸實(shí)驗(yàn)，這樣就很難進(jìn)行精準(zhǔn)的預(yù)測、運(yùn)算與分析，導(dǎo)致概率概數(shù)等也難以精準(zhǔn)地得出，所采用的多數(shù)是主觀概率，容易造成偏離客觀現(xiàn)實(shí)，因此實(shí)際工作中最重要的就是提升估計的客觀度。第二，損失估計損失估計多年來一直未被提上日程，然而，實(shí)際上對于橋梁工程項(xiàng)目來說是十分重要的，通常利用經(jīng)濟(jì)學(xué)方面的方法，通常對損失進(jìn)行科學(xué)劃分，分成幾個小的類別，包括：直、間接損失、人身損害、環(huán)境損失等等，再分別計算出不同損失的具體數(shù)值。這樣就能更加精準(zhǔn)地計算損失數(shù)量，但是，卻難以操作實(shí)施，不妨依然前面提到的方法，那就是聘請專家，憑借其技術(shù)、知識和經(jīng)驗(yàn)來科學(xué)預(yù)測分析，再采用科學(xué)的計算、運(yùn)算方法，提高估計的客觀性。 　　（3）風(fēng)險評估 　　立足于風(fēng)險識別與估計，橋梁工程項(xiàng)目開始進(jìn)行風(fēng)險評價，創(chuàng)建一個全面覆蓋的風(fēng)險評級模型，著重分析風(fēng)險概率與所帶來的后果，從整體上核算出系統(tǒng)的風(fēng)險數(shù)值。再參照風(fēng)險接受規(guī)定與評價指標(biāo)，來全面分析、綜合評價系統(tǒng)的風(fēng)險，從中分析出系統(tǒng)風(fēng)險能否被承受，同時提出科學(xué)的風(fēng)險應(yīng)對策略與解決措施，從而確保橋梁工程項(xiàng)目建設(shè)能夠在安全風(fēng)險內(nèi)開展。較為常用的風(fēng)險評價法主要包括：權(quán)衡法、徹底規(guī)避法、風(fēng)險評價綜合方法等等。然而，橋梁工程項(xiàng)目建設(shè)施工是一項(xiàng)非常復(fù)雜的工作，會受到諸多因素、各種條件的影響。其中采用綜合方法能夠產(chǎn)生更好的效果和意義，對于橋梁工程項(xiàng)目來說，必須進(jìn)行全面的風(fēng)險因素綜合分析。首先，依靠專家調(diào)查分析法，明確不同因素的風(fēng)險概率，以及可能造成的損失大小。其次，參照不同因素的地位輕重、意義大小來定奪其加權(quán)系數(shù)。其次，在綜合評價算法基礎(chǔ)上，把隸屬度同加權(quán)系數(shù)合并，最終算出風(fēng)險大小。 　?。?）風(fēng)險決策 　　一切風(fēng)險識別、估計與計算最終的'目標(biāo)都是為科學(xué)決策做鋪墊，能夠通過有效的決策方式來控制風(fēng)險，減少風(fēng)險的危害，根據(jù)風(fēng)險評價指標(biāo)來對決策方案作出科學(xué)的取舍，獲得最合適、最優(yōu)方案，并確保貫徹落實(shí)。 　　2、橋梁工程項(xiàng)目的風(fēng)險評估過程 　　全面徹底分析并掌握即將投建施工的工程項(xiàng)目，明確基本信息，廣泛搜集其相關(guān)資料，例如：工程所處位置、設(shè)計信息、氣象條件、地質(zhì)狀況以及其他方面的資料信息等等。 　?。?）對評價層次單元與研究專題進(jìn)行分類規(guī)劃。 　?。?）對于不同評價單元未來預(yù)測出的風(fēng)險事故加以歸類、劃分。 　?。?）深入而全面地總結(jié)探究不同事故風(fēng)險發(fā)生原因、概率以及可能造成的后果等等。 　?。?）選擇定量分析與定性評價相接結(jié)合的方法圍繞風(fēng)險事故展開評論與估計。 　?。?）針對不同的風(fēng)險事故類型對應(yīng)給予科學(xué)的控制性方法與策略。 　?。?）圍繞不同評價單元風(fēng)險展開評估與評價。 　?。?）把不同評價單元的評價集中整理，最終形成總體風(fēng)險評價。 　?。?）獲得最終的總結(jié)與經(jīng)驗(yàn)。 　?。?）制定風(fēng)險評估報告書。。 　　3、橋梁工程項(xiàng)目風(fēng)險識別的依據(jù) 　　風(fēng)險判斷與識別是一項(xiàng)復(fù)雜又繁瑣的工作，其中需要經(jīng)歷多個環(huán)節(jié)，涉及到多項(xiàng)復(fù)雜的工作，已經(jīng)成為工程項(xiàng)目風(fēng)險管理的必備前提，為了全面、徹底地預(yù)測出橋梁工程項(xiàng)目的風(fēng)險，就要明確項(xiàng)目風(fēng)險識別的依據(jù)，對于橋梁工程項(xiàng)目來說，主要從下面幾點(diǎn)入手。 　　（1）工作經(jīng)驗(yàn) 　　要想能夠準(zhǔn)確、全面、客觀地識別工程項(xiàng)目風(fēng)險，就需要工程項(xiàng)目人員具備全面、豐富的經(jīng)驗(yàn)，在自身已有的工作經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，來積極吸收和聽取他人的想法和建議，從而做出科學(xué)、合理的取舍與選擇。風(fēng)險識別人員必須善于結(jié)合以往的工作經(jīng)驗(yàn)，將曾經(jīng)成功識別出的風(fēng)險因素列入其中，從而提升風(fēng)險的確定性。 　　（2）規(guī)劃性資料 　　風(fēng)險評價、預(yù)測與管理離不開一些規(guī)劃性資料以及綱領(lǐng)性文件的支持，只有這樣才能最初科學(xué)、合理的預(yù)測，工程項(xiàng)目的風(fēng)險管理規(guī)劃涵蓋多方面的內(nèi)容，例如：風(fēng)險辨認(rèn)、工作人員的安排、組織與規(guī)劃等等，橋梁工程項(xiàng)目規(guī)劃中也涵蓋多方面內(nèi)容，例如：項(xiàng)目投資、建設(shè)速度等內(nèi)容。這兩大規(guī)劃性文件能夠?yàn)轱L(fēng)險的辨認(rèn)與評價提供根據(jù)，這樣才能促進(jìn)風(fēng)險識別工作的科學(xué)、完善、順利進(jìn)行。 　?。?）對橋梁工程項(xiàng)目風(fēng)險進(jìn)行分類 　　橋梁工程項(xiàng)目存在很多方面的風(fēng)險，而且不同風(fēng)險之間也會彼此影響、相互制約，為了有效控制風(fēng)險，應(yīng)該對不同風(fēng)險進(jìn)行歸類劃分，弄清不同風(fēng)險的類型、原因以及可能帶來的后果，從而對應(yīng)采取有效的解決與應(yīng)對策略，減少風(fēng)險因素的出現(xiàn)或發(fā)生，創(chuàng)造出更加可觀的經(jīng)濟(jì)效益。 　　4、總結(jié) 　　橋梁工程項(xiàng)目是一項(xiàng)復(fù)雜又繁瑣的工程項(xiàng)目，其中存在多種復(fù)雜的風(fēng)險因素，為了有效遏制風(fēng)險、控制風(fēng)險發(fā)生概率、減少風(fēng)險造成的損失，就必須明確橋梁工程項(xiàng)目風(fēng)險評估實(shí)用方法，選擇科學(xué)合理的風(fēng)險評估程序，從而提高工程項(xiàng)目的運(yùn)作效率，獲得更高的經(jīng)濟(jì)效益。 　　橋梁工程的論文 篇2 　　摘要 ：隨著我國的發(fā)展，公路橋梁成為重要的交通樞紐，它給我國的貿(mào)易經(jīng)濟(jì)往來提供了廣闊的渠道，在我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展上起了很重要的作用。因此，我國在公路橋梁的建設(shè)上投入更多的人力和物力，在最大程度上保證公路橋梁的質(zhì)量，目前我們在公路橋梁施工質(zhì)量控制上還是存在很多的問題，相關(guān)施工技術(shù)也不是很成熟，本文就對這些主要問題進(jìn)行剖析，并結(jié)合專業(yè)知識提出科學(xué)合理的優(yōu)化控制方案，為推動我們的公路橋梁事業(yè)作出自己的貢獻(xiàn)。 　　關(guān)鍵詞 ：公路橋梁工程；主要問題；質(zhì)量；管理對策 　　我國目前對公路橋梁的施工技術(shù)和質(zhì)量都十分重視，我認(rèn)為兩者是相輔相成的，只有在施工技術(shù)上得到提升，公路橋梁施工的質(zhì)量才能從根本上有所提升，因此我們對兩方面的不足要有一個深刻的認(rèn)識，這樣才能對癥解決，從而促使我國的公路橋梁事業(yè)平穩(wěn)持續(xù)的發(fā)展。 　　1、公路橋梁工程施工存在的主要問題 　　1.1公路橋梁承載能力弱 　　我國的人口數(shù)目在不斷的膨脹，人們的經(jīng)濟(jì)能力也在不斷地提升，越來越多的人購置了私家車，公路橋梁的車輛通行的數(shù)目也就連年增加。凡事都有自己的最大承受限度，公路橋梁也不例外。長時間的超負(fù)荷使用，橋梁和公路的壽命大大縮短，其質(zhì)量也就在使用中產(chǎn)生了巨大的安全隱患。而公路橋梁的承載能力比較低，就更加無法滿足人們的使用需求，給人們的交通秩序帶來一定的影響。公路橋梁的承載能力弱和它的施工技術(shù)是分不開的，這是施工技術(shù)不到位的體現(xiàn)。在施工過程中的不規(guī)范和一切細(xì)小的問題都會在時間中不斷地放大，在后期的養(yǎng)護(hù)工作中的施工技術(shù)的不到位，也會縮短橋梁和公路的使用壽命。對一些路面病害的不及時處理也就導(dǎo)致了整個公路或橋梁的結(jié)構(gòu)變化，一旦受到強(qiáng)大外力的作用下容易引起坍塌事故，給人們的人身安全帶來隱患。 　　1.2公路橋梁施工技術(shù)單一和不嫻熟 　　雖然我國的公路橋梁技術(shù)發(fā)展已久，但由于中國古代的閉關(guān)鎖國導(dǎo)致了公路橋梁的發(fā)展有所滯后，給我國現(xiàn)在的公路橋梁技術(shù)也帶來了一定的影響。在公路橋梁的施工技術(shù)上還是顯得單一，我國的施工建設(shè)人員對于地勢較高的公路橋梁的建設(shè)來說，是比較缺乏工作經(jīng)驗(yàn)的，這樣就導(dǎo)致在實(shí)際的施工過程中引發(fā)施工技術(shù)不嫻熟，在工期上也會有所延誤。在施工材料上我國的處理技術(shù)還不是很發(fā)達(dá)，對于混凝土的強(qiáng)度和黏度沒有根據(jù)實(shí)地環(huán)境來進(jìn)行科學(xué)的設(shè)計，導(dǎo)致公路橋梁的質(zhì)量不過關(guān)，對于山區(qū)的公路橋梁工程我們的建設(shè)人員缺乏抗震意識，在自然災(zāi)害來臨時，給人們的財產(chǎn)和人生安全都會帶來極大的損害。 　　1.3公路橋梁施工中防震防沉技術(shù) 　　在地勢崎嶇的山區(qū)，建造公路橋梁的時候應(yīng)該注意做好防震和防下沉工作。山區(qū)地勢較高，在建造上本身就存在一定的難度，自然災(zāi)害的侵襲也比在平原的時候多，因此在施工材料上我們要選擇防震能力強(qiáng)的材料，增強(qiáng)公路橋梁本身的質(zhì)量水平。山區(qū)雨水也比較豐富，在雨水沖刷的時候容易造成軟弱路基的形成，給公路橋梁造成損害，長期如此，整個地基就會下沉，公路橋梁的整體路面就會低于周邊的路面。因此，加強(qiáng)防震和防沉工作，可以有效地延長公路橋梁的使用壽命，在質(zhì)量上也能得到一定的提升。 　　2、公路橋梁質(zhì)量管理對策 　　2.1健全公路橋梁質(zhì)量管理制度 　　我國公路橋梁質(zhì)量管理制度雖然目前還不是很成熟，但我們企業(yè)需要對工程中易出現(xiàn)問題的地方作出硬性規(guī)定，這樣在技術(shù)質(zhì)量上就會得到保障。企業(yè)不僅要在公路橋梁的質(zhì)量上做好制度的規(guī)定，還要時刻關(guān)懷施工建設(shè)人員的利益，在保障他們應(yīng)有的利益前提下，他們才能沒有負(fù)擔(dān)的進(jìn)行工作，在工作中才會帶有積極性，在管理上也易于溝通，在操作技能上也會積極去提升，對于施工中的質(zhì)量不合格處，對相應(yīng)的建設(shè)人員作出罰款的行為，這樣賞罰分明，才有助于加強(qiáng)公路橋梁的質(zhì)量建設(shè)。 　　2.2加強(qiáng)對施工場地安排的管理 　　因?yàn)楣窐蛄航ㄔO(shè)的工程浩大，各種建筑材料和機(jī)器設(shè)備種類和數(shù)量多而雜，因此，我們應(yīng)該專門設(shè)定一個人來對建筑材料和設(shè)備進(jìn)行管理。在施工場地的安排上，需要根據(jù)施工程序的先后來確定大型施工設(shè)備的進(jìn)場順序，一來保證了施工的及時，二來使得施工場地秩序完好，減輕了施工現(xiàn)場交通擁堵的情況。對于施工的建筑材料，我們的專業(yè)管理人員應(yīng)該清點(diǎn)好它的數(shù)量和種類，在質(zhì)量上也要進(jìn)行核對，在沒有差錯的情況下進(jìn)行入庫，并對一些材料進(jìn)行遮光遮濕的處理，防止降低材料的自身性能。 　　2.3加強(qiáng)公路橋梁施工材料的質(zhì)量管理力度 　　施工材料的重要性不言而喻，只有做好施工材料質(zhì)量上的把關(guān)，我們才能夠?qū)窐蛄旱馁|(zhì)量有最基本的保障。在施工前期我們應(yīng)該貨比三家，對建筑材料進(jìn)行質(zhì)量的測試，并結(jié)合經(jīng)濟(jì)原則進(jìn)行選購，在購買前對商家進(jìn)行一定的了解，選擇與具有質(zhì)量檢測過關(guān)證書的廠家合作，這樣的合作才是長久地利益合作，才能保證雙方的利益都不受損害。 　　2.4嚴(yán)格公路橋梁竣工質(zhì)量驗(yàn)收 　　在施工結(jié)束后，我們還要加強(qiáng)后期質(zhì)量檢測的工作，這是工程最重要的環(huán)節(jié)之一。因此提高監(jiān)理工程師的工作效率是很重要的任務(wù)。監(jiān)理工程師必須由專業(yè)檢測人員擔(dān)任，在自我素質(zhì)要求上相對較高，在進(jìn)行質(zhì)量檢測的時候首先要明確檢測的內(nèi)容及其標(biāo)準(zhǔn)，其次做好檢測儀器的校對工作，最后嚴(yán)格全面的進(jìn)行檢測，在質(zhì)量達(dá)標(biāo)后才能將公路橋梁工程投入使用，這樣就能在很大程度上提高了公路橋梁的質(zhì)量。 　　3、結(jié)語 　　公路橋梁在我們的生活中扮演了很重要的角色，它不僅解決了我們生活中的交通問題，還給我們帶來了繁榮的經(jīng)濟(jì)，因此我們要保障公路橋梁施工項(xiàng)目中的質(zhì)量水平。而公路橋梁的質(zhì)量水平應(yīng)該從多個方面來進(jìn)行提升，其中最重要的就是從施工技術(shù)上進(jìn)行提高，不單單從材料上進(jìn)行質(zhì)量把關(guān)，更重要的是有新技術(shù)的突破，需要引進(jìn)一大批建設(shè)人才來對目前的施工技術(shù)進(jìn)行不斷的提升，從而增強(qiáng)它們抗自然災(zāi)害的能力，在質(zhì)量的控制上我們要從各個方面進(jìn)行細(xì)化管理，落實(shí)到每道工序的質(zhì)量監(jiān)測，對于不合格工序一定要進(jìn)行懲罰，以此來警醒每個施工建設(shè)人員，才能營造良好的施工氛圍，達(dá)到優(yōu)秀的施工質(zhì)量。 　　參考文獻(xiàn) 　　[1]葛振才.解析公路橋梁施工技術(shù)的不足及改進(jìn)措施.山西建筑，2013（9）：16. 　　[2]劉成德.論公路橋梁鉆孔灌注樁施工質(zhì)量控制.華章，2013（7）：24. 　　[3]高雪磊.高速公路橋梁施工風(fēng)險評估優(yōu)化研究.長安大學(xué)，2013（8）：31. ;
給你上傳一篇畢業(yè)論文,你參考一下,希望對你有所幫助. 摘 要:本設(shè)計根據(jù)給定的資料，通過對原始數(shù)據(jù)的分析,根據(jù)該路段的地質(zhì)、地形、地物、水文等自然條件,依據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》 、《公路路線設(shè)計規(guī)范》等交通部頒發(fā)的相關(guān)技術(shù)指標(biāo),在老師的指導(dǎo)和同學(xué)的幫助下完成的。 設(shè)計內(nèi)業(yè)詳細(xì)資料有：路線設(shè)計，包括紙上定線（山嶺區(qū)或越嶺線）、繪制路線平面圖、路線縱斷面設(shè)計）；路基設(shè)計，完成兩公里橫斷面和路基土石方的計算及路基排水設(shè)計；路面設(shè)計，水泥混凝土路面設(shè)計；小橋涵設(shè)計，完成一項(xiàng)涵洞設(shè)計；路線交叉設(shè)計，完成一項(xiàng)路線平面交叉；設(shè)計概算編制，完成全線設(shè)計路段的初步設(shè)計概算；應(yīng)用計算機(jī)繪制工程圖，按老師指導(dǎo)和要求完成。 整個設(shè)計計算了路線的平、縱、橫要素,設(shè)計了路基、路面、平面交叉、小橋涵的尺寸等內(nèi)容,由此圓滿完成了北翠公路青年農(nóng)場至前進(jìn)段兩階段初步設(shè)計。 關(guān)鍵詞：路線，路基,路面,涵洞，平面交叉，概算 摘自http:// jiaoyuda /biye/請保留 ABSTRACT Data that this design according to give to settle to complition, complete the Threexin forest of Mulin to lianhe highway station segment (1) first design station segment (2) the relevant technique index sign for kind, geography for second class highway route, from this design learning a lot of knowledge concerning highways, passing analysis primitive dataing, according to the road's segment, characteristics of term nature, such as, ground thing, and hydrology etc., Basis highway engineering technique standard , highway route designing the normal waiting the transport, and complete to design under the help that the teacher's leading is with the classmate of constitute the circumstance, The design inside of stage first steps include: Route design,The paper up settles the lines( mountain range area, or more mountain range line),Draw the route plane chart, Proceed route vertical section of design;Roadbed design, Complete two kilometer cross sections are with the roadbed the calculation of square ground and roadbed drain the design;Road design, Cement concrete road design;Small bridge culvert design, Complete the design of a culvert;The route crosses the design, Complete a route flat sur** to cross; Design budgetary estimate establishment: Completes the entire line todesign the road section the preliminary design budgetary estimate;The application calculator draws the engineering diagram, Complete under the teacher's leading request. we compute the route even, vertical , horizontal main factor, designed the flat sur** to designtheroadbed,roadthesizefor, small bridge culvert, fromhere,successfully completed Qingnian to Qianjin of the Beicui highway in section two stages preliminary designs. Key words: Route, roadbed, road, culvert，Route cross，Budgetary estimate 目 錄 前言………………………………………………………………………………………Ⅰ Abstract …………………………………………………………………………………Ⅱ 1 前言……………………………………………………………………………1 1.1 選題的背景、目的及意義………………………………………………………1 1.2 設(shè)計任務(wù)…………………………………………………………………………1 1.3 路線概況……………………………………………………………………1 1.4 公路等級和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)……………………………………………………………2 1.5 路線采用的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)………………………………………………………2 1.6 路線設(shè)計起訖點(diǎn)…………………………………………………………………3 2 路線…………………………………………………………………4 2.1路線方案的說明和比較……………………………………………………4 2.1.1 了解資料…………………………………………………………………4 2.1.2 定線的原則與方法………………………………………………………4 2.1.3 定線具體過程…………………………………………………………… 4 2.1.4 路線方案的比選…………………………………………………………5 2.2 路線平面設(shè)計……………………………………………………………………5 2.2.1 確定各平曲線半徑及緩和曲線長度……………………………………5 2.2.2設(shè)計確定平曲線的原則…………………………………………………6 2.2.3特殊線形設(shè)計方法………………………………………………………7 2.2.4 編制直線及轉(zhuǎn)角一覽表………………………………………………11 2.2.5平面圖標(biāo)注………………………………………………………………11 2.2.6 彎道視距的檢查………………………………………………………11 2.2.7 繪圖……………………………………………………………………11 2.3 路線縱斷面設(shè)計…………………………………………………………………11 2.3.1點(diǎn)繪地面線………………………………………………………11 2.3.2 拉坡 調(diào)坡 定坡………………………………………………………11 2.3.3 確定縱坡度，變坡點(diǎn)的位置……………………………………………11 2.3.4 縱斷面圖的詳細(xì)設(shè)計…………………………………………………11 2.3.5 平、豎曲線的組合………………………………………………………12 2.3.6豎曲線要素的計算………………………………………………………12 2.3.7 平縱線形設(shè)計應(yīng)注意避免的組合………………………………………13 3 路基路面及排水…………………………………………………………14 3.1路基設(shè)計……………………………………………………………14 3.1.1 邊坡的確定………………………………………………………………14 3.1.2 路基高度的確定………………………………………………………14 3.1.3 加寬超高設(shè)計…………………………………………………………15 3.1.4 排水系統(tǒng)的設(shè)計原則…………………………………………………17 3.1.5 橫斷面的繪出…………………………………………………………18 3.2路面設(shè)計……………………………………………………………………18 3.2.1 設(shè)計原則………………………………………………………………19 3.2.2 路面結(jié)構(gòu)的確定及材料的選擇………………………………………19 3.2.3 施工要求………………………………………………………………19 3.2.4 路面設(shè)計計算書………………………………………………………19 3.3 排水系統(tǒng)的設(shè)計原則…………………………………………………………28 4橋涵 涵洞…………………………………………………………………29 4.1 全線采用的涵洞………………………………………………………………29 4.2 涵洞的設(shè)計……………………………………………………………………29 4.2.1 小橋涵位置確定………………………………………………………29 4.2.2 洞口類型的選擇………………………………………………………29 4.2.3 涵洞計算…………………………………………………………29 5路線交叉……………………………………………………………………31 5.1 交叉概述………………………………………………………………………31 5.1.1 交叉口設(shè)計的基本要求………………………………………………12 5.1.2 交叉口設(shè)計的主要內(nèi)容………………………………………………31 5.2 交叉口設(shè)計類型………………………………………………………………31 5.3 交叉口設(shè)計技術(shù)指標(biāo)…………………………………………………………31 5.4 交叉口設(shè)計……………………………………………………………………31 6 環(huán)保設(shè)計…………………………………………………………………… 32 6.1 環(huán)保設(shè)計方案…………………………………………………………………32 結(jié)論………………………………………………………………………………………33 參考文獻(xiàn)………………………………………………………………………………34 致謝………………………………………………………………………………………35
1、惠靈頓 A.M.Wellington（1847-1895） 美國土木工程師、鐵路選線經(jīng)濟(jì)理論的奠基人。生于麻省沃爾瑟姆。1867~1887年歷任布魯克林園林局測量員、布法羅—紐約—費(fèi)城鐵路首席副工程師、密歇根中央鐵路定線工程師、多倫多—南加拿大—底特律鐵路主任工程師、紐約—費(fèi)城—俄亥俄鐵路首席副工程師、墨西哥國家鐵路主任選線勘測工程師、副總經(jīng)理、韋拉克魯斯—墨西哥鐵路總工程師。1887年以后，他擔(dān)任《工程新聞》雜志編輯、尼加拉瓜運(yùn)河工程師和波士頓城市鐵路顧問。 惠靈頓的著作有《鐵路土石方初步與最后估算圖解中計算方法》和《鐵路選線經(jīng)濟(jì)理論》。后者是19世紀(jì)20年代蒸汽機(jī)車牽引鐵路誕生以來最早提出的、系統(tǒng)的鐵路選線技術(shù)經(jīng)濟(jì)理論著作。在以后的幾十年中，該書對于美國以及許多其他國家的鐵路建設(shè)產(chǎn)生了重大影響。 2、詹天佑（1861-1919） 中國近代杰出的土木工程師，中國鐵路工程的先驅(qū)。 號眷誠，廣東南海人。1872年考取清政府第一批幼童出洋 預(yù)備班赴美，1881年以優(yōu)異成績畢業(yè)于美國耶魯大學(xué)土木 工程系。1888年起參加修建或踏勘鐵路和路線，有：京奉 鐵路、江蘇鐵路、京張鐵路、張綏鐵路、津浦鐵路、洛潼 鐵路、川漢鐵路、粵漢鐵路和漢粵川鐵路等，擔(dān)任工程師、總工程師、督辦和交通部技監(jiān)等職。 詹天佑一生在工程技術(shù)上有很多重要貢獻(xiàn)。在主持修建京張鐵路時，在非常困難的條件下采用豎井法修建當(dāng)時中國最長的八達(dá)嶺隧道（1091米），使之成為中國自建山區(qū)鐵路的先驅(qū)和典范，聞名于世。在津榆鐵路灤河大橋工程中，使用氣壓沉箱法建筑基礎(chǔ)。他研究并建議在全國推廣使用自動車鉤，堅持采用標(biāo)準(zhǔn)軌距，為中國鐵路運(yùn)輸?shù)慕y(tǒng)一、通暢創(chuàng)造了條件。 3、弗雷西內(nèi) Eugene Freyssinet（1879-1962 ） 法國早期的預(yù)應(yīng)力混凝土專家，生于奧布雅。1905年畢業(yè)于國立橋路學(xué)校后，任穆蘭的橋梁道路工程師。他早年從事鋼筋混凝土橋的設(shè)計和施工，1930年修建了當(dāng)時跨度最大的鋼筋混凝土拱橋—普盧加斯泰勒橋（3跨、凈跨各171.7米）。他首次在拱頂采用扁千斤頂落架并預(yù)加應(yīng)力，在拱趾處采用混凝土鉸。用振搗獲得高強(qiáng)度混凝土也是從他開始。 弗雷西內(nèi)的最大貢獻(xiàn)是對混凝土收縮和蠕變的定量估算，并認(rèn)識到只有采用高強(qiáng)度鋼筋才能在混凝土中獲得足夠的永久預(yù)應(yīng)力。1933年，他在勒阿弗爾港口火車站的加固工程中成功地應(yīng)用了預(yù)加應(yīng)力的方法。1938年，在他發(fā)明了一整套張拉和錨固鋼絲的工具以后，該法在全世界得到普遍采用。弗雷西內(nèi)的主要著作有：《混凝土應(yīng)用技術(shù)的革命》、《預(yù)應(yīng)力混凝土的原理和應(yīng)用》以及《弗雷西內(nèi)生平和著作集》等。 4、安曼 O. H. Ammann（1879-1965） 美國橋梁工程師。生于瑞士沙夫豪森，1904年移居美國，1927年任美國紐約港務(wù)局（PNYA）總工程師。 曾設(shè)計建造過多座世界著名的大跨度懸索橋及鋼拱橋，如紐約喬治 · 華盛頓橋，建成于1931年，主跨1066.80米，首次破千米橋梁跨度記錄；舊金山金門大橋建成于1937年，為公路橋，主跨1280.16米，保持世界記錄近30年之久，鋼橋塔高出水面227.38米，當(dāng)時也居世界首位；紐約韋拉扎諾海峽懸索橋建成于1964年，主跨1298.45米，為雙層公路橋，全橋用鋼量多達(dá)14.4萬噸；紐約貝永橋1931年建成，為一公路鋼桁架拱橋，主跨503.53米，是世界著名大跨度拱橋之一。 5、太沙基 Karl Terzaghi（1883-1963） 近代土力學(xué)及基礎(chǔ)工程學(xué)的創(chuàng)始人，生于布拉格。1904年畢業(yè)于奧地利格拉茨高等工業(yè)學(xué)院機(jī)械工程系，繼又選修地質(zhì)學(xué)。早期在歐洲從事鋼筋混凝土工作，1912年在母校獲得博士學(xué)位。 1921－1923年，他發(fā)表了飽和粘性土的一維固結(jié)理論，以及土中孔隙水壓力和有效應(yīng)力的概念。1925年發(fā)表了最早的土力學(xué)專著。1925－1929年，他在美國麻省理工學(xué)院任教期間，發(fā)表了關(guān)于土力學(xué)原理的系列論述，被公認(rèn)為近代土力學(xué)的創(chuàng)始人。1929－1938年，他重返歐洲，任維也納技術(shù)大學(xué)教授。1938年后，又赴美國任哈佛大學(xué)教授，并長期定居于波士頓附近。他一生論著200多篇，代表性的著作有《理論土力學(xué)》和《土力學(xué)的工程實(shí)踐》。 1936年他發(fā)起成立國際土力學(xué)及基礎(chǔ)工程協(xié)會，并任主席至1957年。有6個國家的大學(xué)授予他榮譽(yù)博士學(xué)位。 6、茅以升（1896-1989 ） 中國橋梁學(xué)家、教育家。字唐臣，江蘇鎮(zhèn)江人。1921年 獲美國卡內(nèi)基理工學(xué)院博士學(xué)位?；貒髿v任交通大學(xué)唐山 分校、東南大學(xué)、北洋工學(xué)院等校教授、主任、校長、院長， 1948年當(dāng)選為中央研究院院士。1949年后歷任中國交通大學(xué) 校長、鐵道研究所所長、鐵道科學(xué)研究院院長。1955年當(dāng)選為中國科學(xué)院學(xué)部委員、技術(shù)科學(xué)部副主任。 茅以升長期從事橋梁工程、結(jié)構(gòu)力學(xué)和土力學(xué)方面的工程實(shí)踐、科學(xué)研究和教育工作。他曾主持修建了錢塘江公路鐵路兩用橋。該橋是中國自己建造的第一座跨度較大的現(xiàn)代橋梁。茅以升倡導(dǎo)土力學(xué)的研究和教學(xué)，發(fā)起成立中國土力學(xué)及基礎(chǔ)工程學(xué)會。 茅以升于1921年因研究橋梁結(jié)構(gòu)次應(yīng)力，獲美國康奈爾大學(xué)福蒂士研究獎?wù)拢?979年因在土木工程上的貢獻(xiàn)，獲美國卡內(nèi)基—梅隆大學(xué)“卓越校友”獎?wù)隆?982年當(dāng)選美國國家工程科學(xué)院外籍院士。
土木排名 同濟(jì)大學(xué) 清華大學(xué) 哈爾濱工業(yè)大學(xué) 浙江大學(xué) 西南交通大學(xué) 大連理工大學(xué) 東南大學(xué) 中南大學(xué) 華南理工大學(xué) 華中科技大學(xué) 河海大學(xué) 湖南大學(xué) 天津大學(xué) 北京交通大學(xué)(原北方交通大學(xué)) 重慶大學(xué) 西安建筑科技大學(xué) 武漢理工大學(xué) 冶金部建筑研究總院 福州大學(xué) 廣州大學(xué) 東北大學(xué) 廣西大學(xué) 哈爾濱工程大學(xué) 河北工程大學(xué) （原河北建筑科技學(xué)院） 貴州工業(yè)大學(xué) 北京市市政工程研究院